Secondo la Finanza, almeno 13 persone conoscevano le criticità del Ponte Morandi

Depositata in Procura la lista dei nomi. Gli investigatori individuano la possibile causa del crollo. Le note stampa di Autostrade

Secondo la Finanza, almeno 13 persone conoscevano le criticità del Ponte Morandi

Anche se il crollo del Ponte Morandi, che il 14 agosto scorso ha causato 43 vittime, finisce sempre più giù nelle pagine dei giornali, la lettura dei resoconti riserva ogni giorno novità importanti.

Ecco chi sapeva del Ponte

La notizia principale, oggi, è in base allo studio di documenti, mail e comunicazioni interne, la Finanza ha individuato e depositato in Procura una lista di persone che conoscevano le criticità del viadotto da almeno tre anni. Spetta ora ai magistrati decidere se iscrivere o meno questi nomi al registro degli indagati. L’elenco comprende: Fabio Cerchiai (presidente di Autostrade per l’Italia), Giovanni Castellucci (amministratore delegato Autostrade), Paolo Berti (direttore centrale operazioni Autostrade), Michelle Donferri Mitelli (direttore manutenzione e investimenti esercizio Autostrade), Stefano Marigliani (direttore primo tronco Autostrade).

Nella lista sono poi presenti tre big di Spea engineering, controllata da Autostrade che avrebbe dovuto eseguire la ristrutturazione ai tiranti: Antonio Galatà (amministratore delegato), Massimo Bazzarelli (coordinatore attività progettazione ufficio sicurezza), Massimiliano Giacobbi (responsabile progetto “retrofitting” dei tiranti).

Cinque i funzionari pubblici, tre della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali (Roma): Vincenzo Cinelli (capo), Bruno Santoro (responsabile controlli qualità servizio autostradale), Giovanni Proietti (capo divisione analisi e investimenti).

Infine il Provveditore alle opere pubbliche di Liguria e Piemonte Roberto Ferrazza e il capo ufficio ispettivo territoriale Carmine Testa.

Tredici nomi che potrebbero salire a 25, continua il quotidiano, “nel caso, non scontato, in cui i pubblici ministeri decidessero di allargare gli accertamenti a figure apicali che hanno operato prima del 2015”.

Gli inquirenti dovranno appurare se queste persone hanno sottovalutato il rischio o se, semplicemente, non ci fossero i presupposti tecnici per stabilire con precisione la gravità delle condizioni strutturali.

Le ipotetiche accuse potrebbero essere: omicidio plurimo colposo, disastro colposo, attentato colposo alla sicurezza dei trasporti.

La probabile causa del crollo secondo i pm

I periti dei pm hanno anche consegnato un report che individua la possibile cause del crollo. Il disastro sarebbe riconducibile a un “cedimento strutturale” all’antenna» del pilone 9, il punto in cui i tiranti si congiungono all’estremità del sostegno.

I periti escludono altre concause come gesti dolosi o fulmini. Il video acquisito dalla Finanza è chiaro: il lampo che era stato “incriminato” nelle scorse settimane è successivo al crollo.

Il Mit sapeva che si stava perdendo tempo

Il terzo punto evidenziato dai giornali è che, studiando i carteggi tra le varie diramazioni del ministero delle Infrastrutture, emergerebbe come “al Ministero ci fosse certezza che sul Morandi si stava di fatto perdendo tempo”. Troppo lunghi i termini per l’approvazione del progetto di restyling, dunque. Di questo si rendevano ben conto i funzionari del Mit.

La strana richiesta di Autostrade nella notte tra il 14 e il 15 agosto

Il Corriere della Sera riporta uno strano accadimento. Nella notte tra il 14 e il 15 agosto, poche ore dopo il crollo del Ponte Morandi, i vertici di Autostrade avrebbero contattato i responsabili del centro di ricerca Cesi di Milano per chiedere la relazione realizzata tra ottobre e novembre 2015 sul ponte Morandi. “Gli inquirenti stanno cercando di capire per quale ragione, a meno di 24 ore dal crollo, – scrive il quotidiano – l’attenzione del gestore autostradale si era concentrata sullo studio eseguito due anni prima e che già aveva rilevato la necessità di «ulteriori analisi e approfondimenti”.

Autostrade e i sensori consigliati dal Politecnico di Milano

In una nota pubblicata ieri sul sito web della società, Autostrade torna sulla questione dei famosi sensori che il Politecnico di Milano aveva consigliato di installare sul ponte e ai quali, secondo i giornali, furono preferite tecnologie meno all’avanguardia.

La società chiarisce che l’analisi era stata richiesta al Politecnico dal progettista di SPEA, al quale era stato affidato, da Autostrade, il mandato di progettare l’intervento di miglioramento del viadotto Polcevera. La relazione del Politecnico, firmata dal professor Gentile e consegnata a SPEA il 25 ottobre 2017, era quindi finalizzata alla progettazione dell’intervento.

“Il parere del Politecnico di Milano raccomandava di installare alcuni sensori per consentire di studiare il comportamento dei sistemi bilanciati (9 e 10) del viadotto Polcevera, attraverso approfondimenti tecnico-sperimentali – scrive Autostrade nella nota – Tale raccomandazione fu accolta dal progettista di SPEA che inserì il sistema di controllo suggerito nel progetto, che venne sottoposto ad approvazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti qualche giorno dopo – il 31 ottobre 2017 – e che sarebbe stato approvato soltanto l’11 giugno 2018. Peraltro, il parere integrale del Politecnico di Milano fu inserito nella documentazione del progetto trasmessa al Ministero per approvazione e al Provveditorato alle Opere Pubbliche di Genova. Nessuno ravvisò, analogamente al progettista, elementi di urgenza”.

Autostrade sulla mancata consegna al Mit di tutti i documenti utili

La società Autostrade risponde anche sul presunto mancato invio, al Mit, di tutti i documenti utili per valutare il progetto di restyling.

Si tratta, in particolare, del progetto originario del 1967 e della relazione del 1981 dell’ingegner Morandi. “Si tratta di documenti considerati datati – scrive Autostrade in una nota sul suo sito web – in quanto superati dagli importanti interventi di modifica strutturale e dalle attività di manutenzione realizzate sul ponte negli anni Ottanta e Novanta. Il progettista di SPEA, infatti, ha ricavato dal progetto originario gli elementi occorrenti allo svolgimento dell’incarico affidatogli da Autostrade per l’Italia, approfondendoli con analisi di dettaglio tutte confluite nel progetto di interventi sul viadotto approvato dal Ministero l’11 giugno 2018”.

Investimenti sovrastimati e tariffe maggiorate

Segnaliamo, a pagina 13 de Il Fatto Quotidiano, un approfondito articolo di Daniele Martini sui favori presenti nella concessione di Autostrade: le spese per investimenti sarebbero gonfiate del 20% circa per far aumentare i pedaggi di oltre 2 miliardi di euro dal 2013 al 2038, anno di scadenza della concessione.

 

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