Nuovo blitz della Finanza negli uffici di Autostrade, in quelli di Spea e nel distaccamento genovese del Mit. Gli investigatori cercano di capire in che modo, finora, siano state trattate da Autostrade le diverse criticità emerse anche in altri viadotti della rete.

Qualcosa sembra non quadrare, infatti, nel sistema dei controlli: sono emerse valutazioni identiche l’una all’altra, “al punto da far pensare a rapporti quasi copia e incolla”, scrive Il Secolo XIX e a relazioni che, dopo alcuni passaggi interni, sarebbero state ridimensionate. Tornano alla ribalta, insomma, i controlli risolti quasi “a tavolino”, di cui abbiamo già parlato nei mesi scorsi.

Gli inquirenti vogliono vederci chiaro: nel momento in cui Autostrade ha avuto segnalazioni di criticità, come sono stati gestiti i monitoraggi? Che tipo di autorizzazioni sono state date? Come sono stati regolati il traffico, la chiusura delle corsie e il passaggio di carichi eccezionali?

Se la Procura dovesse rilevare omissioni gravi e sistematiche – scrive Il Secolo – potrebbe chiedere ai giudici azioni severe e immediate nei confronti del gestore, tra cui “il commissariamento e varie ipotesi d’interdizione, fino alla revoca della concessione per via giudiziaria in caso di condanna”.

Le perquisizioni

Le perquisizioni e i sequestri (documenti, email e telefonini) hanno coinvolto Genova, Firenze e Bologna, città in cui ha sede l’ufficio Spea in cui avveniva “la cristallizzazione delle bozze dei tecnici”, che, scrive il quotidiano genovese, erano “talvolta più aspre di quanto non risultassero i documenti finali”. È qui, insomma, che probabilmente avveniva l’edulcorazione dei risultati.

Fra gli uffici perquisiti ci sono quelli di Emanuele De Angelis e Massimiliano Giacobbi, dirigenti Spea, e di Maurizio Ceneri, una sorta di collegamento tra Spea e Autostrade.

Repubblica Genova aggiunge che è stato sequestrato del materiale anche nell’ufficio milanese di altri tecnici non indagati per il crollo: Lucio Ferretti Torricelli, responsabile dell’Unità Strutture; Andrea Indovino, progettista strutturale e capo commessa dipartimento ponti e infrastrutture; Marco Vezil, responsabile Spea delle verifiche tecniche di transabilità dei trasporti eccezionali.

Per la prima volta è stata sequestrata anche tutta la documentazione riguardante il tronco di Genova a partire dal 2000: monitoraggi e controlli su tutto il Primo tronco autostradale che, spiega Repubblica Genova, comprende A7, A10, A12, A26 e tutti i relativi raccordi con A7. A4 e A8.

Il nuovo filone di inchiesta riguarda infatti vari ponti del tronco, come il viadotto Pecetti ed il viadotto 6 Luci, su cui c’erano state le segnalazioni del tecnico Nicolò Cariello di cui abbiamo raccontato ieri.

I dubbi sulla rottura degli stralli

Abbiamo provato a chiarirlo in un nostro corsivo nei giorni scorsi: nonostante le anticipazioni sul dossier presentato dai periti della Procura, Renato Buratti e Piergiorgio Malerba, lasciassero intendere che a cadere per primo, il 14 agosto scorso, sia stato lo strallo del pilone 9, ciò non vuol dire che sia stato proprio lo strallo la causa della tragedia.

A tornare sull’argomento, oggi, è Il Sole 24 Ore, che pubblica alcune foto contenute nel rapporto dell’Empa, il laboratorio svizzero che ha avuto incarico dal gip di esaminare i reperti del Morandi. Ebbene, il rapporto dei tecnici svizzeri, depositato per ora solo in tedesco, lascerebbe emergere che è vero che gli stralli del Morandi erano corrosi, ma che si sono rotti nella loro parte più sana.

Dalle analisi risulta, scrive il quotidiano, che sulla parte di strallo che si è rotta ci sono “evidenti differenze” rispetto al caso in cui avesse avuto un cedimento strutturale. La rottura potrebbe dunque essere dovuta non agli stralli, ma al cedimento di un altro componente del viadotto, che avrebbe poi forzato lo strallo.

La pila 9 caduta perché più sollecitata

La parte di strallo che si è rotta è quella più vicina all’antenna, cioè la sommità del pilone 9, che infatti è andato distrutto nel crollo. Ma la pila era una delle parti del Ponte meno sollecitate e, scrive sempre Il Sole 24 Ore, “tra i tanti problemi emersi nei cinquant’anni di vita del Ponte Morandi nessuno ha riguardato le fondamenta dei pilastri”.

Ciò potrebbe significare, come anticipato sopra, che la causa della tragedia non sia stata la pila ma che essa abbia ceduto soltanto perché “sbilanciata a sua volta dalla rottura di un altro elemento della struttura, che sarebbe l’origine del crollo”.

L’impalcato tra i possibili imputati

Già la relazione della commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture dello scorso settembre poneva dubbi sull’impalcato a cassone, cioè la parte che sosteneva la carreggiata proprio in corrispondenza dei piloni con gli stralli.

La commissione rilevava “deficienze manutentive documentate nel materiale fornito da Aspi” e ricordava anche che, già nel 1981, il progettista Riccardo Morandi aveva rilevato difetti di costruzione e problemi nello smaltimento dell’acqua piovana (poi risolti rifacendo l’asfalto, dal 1996 anche evitando di appesantirlo).

Non solo: la sicurezza del sistema pile-impalcato-stralli non era mai stata oggetto della valutazione imposta dall’ordinanza antisismica della Protezione civile 3274/2003.

Potrebbe dunque essere stato l’impalcato a cassone il primo a cedere, “magari a causa o col concorso di un fattore esterno non dipendente da Aspi”, scrive Il Sole 24 Ore, prevedendo una lunga battaglia tra accusa e difesa.

Autostrade contesta il conto di Bucci

Repubblica Genova esordisce così sull’argomento: “Eccoli i due volti di Autostrade nella lunga e vitale partita del ponte Morandi per non perdere la concessione di Stato”.

Il quotidiano si riferisce al fatto che mercoledì scorso, in un comunicato, la società mostrava “il volto della collaborazione” annunciando che era stato disposto il versamento degli importi richiesti dal commissario per gli espropri”.

Ai più era sfuggita, però, continua Il Sole, la postilla che diceva: “Ferme restando le riserve espresse nell’ambito della corrispondenza intercorsa con il Commissario stesso e nei ricorsi presentati”.

In effetti, continua il quotidiano, “appena due giorni prima, ecco il volto meno affabile: i legali della società del gruppo Atlantia, avevano fatto notificare alle controparti l’ennesimo ricorso al Tar Liguria”, contro la richiesta avanzata dal Commissario Bucci.

I punti contestati da Aspi

I manager di Aspi hanno contestato molti dei capitoli di spesa presentati dal commissario Bucci: il numero di alloggi da acquisire con gli espropri, tanto per cominciare, ritenuto troppo alto mentre Aspi voleva circoscrivere gli espropri alla zona sottostante il ponte; contestati anche il numero e le procedure seguite a favore delle attività aziendali colpite; perfino l’affidamento al Rina della direzione dei lavori è stata stigmatizzata come spesa extra.

Il nodo cruciale resta quello relativo al risparmio dell’Iva. Autostrade vorrebbe liquidare direttamente alle imprese il dovuto per demolizione e ricostruzione, ricevendo direttamente le fatture di pagamento in modo da avere in compensazione fiscale una cifra stimata attorno ai 40/50 milioni di euro.

Cosa spera di ottenere Autostrade

Sono una dozzina i ricorsi – e motivi aggiunti – presentati al Tar Liguria da Aspi, spiega Repubblica Genova: contro la presidenza del Consiglio, il Mit e il commissario Bucci.

Aspi cerca di ottenere l’annullamento della nomina del commissario e i successivi decreti dello stesso Bucci con i contratti per la demolizione e la ricostruzione, compreso quello che prevede il costo complessivo di 449 milioni per le operazioni sul ponte.

La causa (che sarà gestita dal presidente del Tar Giuseppe Daniele) davanti alla prima sezione del Tar Liguria si aprirà il prossimo 27 febbraio: vi si costituiranno, insieme alla struttura commissariale, anche le società coinvolte nella ricostruzione.

Autostrade spera di vedere riconosciuto dai giudici il proprio diritto a ricostruire. In caso di vittoria potrebbe puntare a incassare il differenziale fra il costo che la società afferma che avrebbe speso per rifare il ponte e quello effettivamente sostenuto dalla cordata Fincantieri.

Ma, soprattutto, i legali di Aspi confidano che il Tar sollevi una questione di incostituzionalità del “decreto Genova” davanti alla Consulta: una vittoria in tal senso sarebbe un’ulteriore garanzia per il mantenimento della concessione.

FOTO REPUBBLICA GENOVA