Perché l’incidente di Bearman non è stato un “incidente”, e perché i piloti di F1 ora hanno paura

C’è un tipo di disastro più insidioso di quelli causati dalla fatalità o dall’errore umano. È il disastro “progettato”, un incidente da regolamento. L’incidente di Ollie Bearman a Suzuka – 305 km/h, alcuni scrivono 307, curva Spoon, Franco Colapinto in pista come se stesse guidando in un altro campionato – appartiene esattamente a questa categoria.

NON E’ STATO UN INCIDENTE, E’ STATA UNA CONSEGUENZA

Il “super clipping”, come viene elegantemente battezzato il fenomeno, è la risposta razionale dei piloti a un regolamento che impone loro di ricaricare il pacco batterie dove fa meno male al tempo sul giro. Il risultato pratico – spiega il Telegraph in un editoriale – è che due vetture percorrono lo stesso rettilineo, o la stessa curva, a velocità enormemente diverse. A Suzuka, sul velocissimo tratto della Spoon, Bearman non si aspettava Colapinto perché non aveva motivo di aspettarselo. Le auto erano, tecnicamente, nello stesso punto della pista. Ma si trovavano in universi di energia separati. Se fosse successo in un punto con una barriera sul lato sinistro, staremmo parlando d’altro. Di qualcosa di definitivo.

La Fia naturalmente non ha sanzionato la Alpine né Colapinto. Perché il regolamento non solo permette questa guida a velocità ridotta: la prescrive proprio. I piloti che rallentano in prova vengono convocati per comportamento pericoloso. Quelli che fanno la stessa cosa in gara vengono applauditi per la gestione dell’energia. La coerenza non è evidentemente tra le priorità normative della federazione.

Il problema tecnico è semplice, persino se esposto nei suoi numeri freddi – spiega il giornale inglese – Con 350 kilowatt disponibili e un pacco batterie da quattro megajoule, un pilota può spingere al massimo per undici secondi e mezzo prima di dover ricaricare. A Suzuka si accelera a fondo per circa sessanta secondi a giro: servirebbe ricaricare cinque volte. Ma i piloti frenano, in tutto, per undici secondi. Il conto non torna. Non può tornare. Non è stato progettato per tornare.

Quello che è stato progettato, invece, è lo spettacolo dei sorpassi. Le auto che si scavalcano all’ingresso dell’ultima chicane, che vengono ri-superate all’uscita, che si inseguono in un balletto di potenza e vuoto. È visivamente soddisfacente nel modo in cui lo è un fuoco d’artificio: rumoroso, colorato, privo di sostanza. Ma il problema è che non sono sorpassi “competitivi”. Sono sorpassi “strutturali”, indipendenti dal talento.

Un tempo, la 130R di Suzuka era una di quelle curve che separavano i piloti dagli autisti. Si teneva il volante stretto, si andava a tavoletta, si scopriva qualcosa di sé. Adesso è una zona di recupero energetico. La sfida è scomparsa. Al suo posto c’è un’equazione.

I PILOTI SI LAMENTANO, ED E’ UN PO’ UNA NOVITA’

C’è qualcosa di malinconico nell’ascoltare i piloti lamentarsi apertamente, uno dopo l’altro. Di solito chi vince tace. Chi vince non ha interesse a cambiare le regole del gioco che lo favorisce. Il fatto che quasi tutti stiano alzando la voce – inclusi quelli sul podio – dice qualcosa sulla profondità del disagio. Non è risentimento. È sconcerto.

La Formula 1 ha inseguito per anni lo spettacolo come fine a sé stesso. Ha ottenuto quello che voleva: gare con più sorpassi, più azione, più contenuto per i social. In cambio ha ceduto qualcosa di più difficile da misurare ma di evidente assenza: la sensazione che quello che si vede in pista sia la conseguenza di decisioni umane sotto pressione estrema, non di algoritmi di gestione dell’energia.

Nigel Mansell usciva dalla macchina distrutto, ricorda il Telegraph. Non perché fosse meno atletico degli attuali piloti – erano fisicamente formidabili anche allora. Ma perché aveva guidato, davvero, per tutta la distanza di gara. Senza margini. Senza riserve. Oggi si guida “dentro” la macchina, come dice chi conosce il paddock. Si gestisce. Si amministra. Si ottimizza.

La soluzione teorica esiste: ridurre la potenza elettrica da 350 a circa 200 kilowatt eliminerebbe il problema alla radice, conclude il giornale inglese. Ma vorrebbe dire ammettere che il regolamento 2026 è stato concepito male.