Ponte Morandi. La geometria del nuovo tracciato non rispetta le norme di costruzione

Si va al Consiglio superiore dei lavori pubblici. Ieri l’interrogatorio del professor Gentile del Politecnico di Milano

Ponte Morandi. La geometria del nuovo tracciato non rispetta le norme di costruzione

Abbiamo già scritto che il tracciato del nuovo viadotto ricalcherà quello precedente ma con uno spostamento di circa venti metri. Ebbene, adesso pare che la geometria del tracciato non rispetti le normative.

L’allarme

L’allarme, scrive Il Secolo XIX, è scattato dopo che il sindaco-commissario Marco Bucci, a margine di un convegno, ha detto che a marzo il progetto di ricostruzione del viadotto sul Polcevera sarà portato all’approvazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici.

Non è un passaggio obbligato, scrive il quotidiano: “se si è arrivati a farlo, significa che ci sono problemi”. Il Secolo aveva già sollevato dubbi sulla legittimità dello spostamento lo scorso 19 gennaio, quando aveva scritto che non rispettava le attuali norme di costruzione, datate 2001.

I problemi sul tracciato

I problemi sono sostanzialmente tre.

Innanzitutto il rettilineo è troppo lungo rispetto alle curve, il cui raggio risulta troppo stretto per i parametri attuali: sarebbe quindi necessario, spiega Il Secolo, che il tracciato avesse una forma a “S”.

Il secondo problema è legato agli svincoli di collegamento con l’A7, soprattutto per il raccordo con la rampa che proviene da Milano (quella in direzione opposta è tanto lunga che si può considerare come opera esistente e quindi senza obbligo giuridico di metterla a norme attuali).

Il terzo problema è sul lato opposto, dove l’impalcato del nuovo ponte ha un difficile raccordo con il tracciato esistente, anche per pendenza trasversale e visibilità: occorrerebbe spostare e modificare l’ingresso delle gallerie verso Savona, con una variante che alzerebbe sensibilmente i costi.

Le possibili soluzioni

Teoricamente, continua il quotidiano, le soluzioni sono due: considerare la strada come nuova ma chiedendo una deroga sull’applicazione delle norme attuali (che altrimenti dovrebbero essere applicate per forza) oppure classificare la ricostruzione come semplice adeguamento di una strada esistente (il che è più difficile da sostenere, visto che il ponte preesistente è caduto).

La seconda soluzione consente di non applicare le norme attuali: richiederebbe solo di avvicinarvisi il più possibile. Il progettista dovrebbe comprovare la cosa con una relazione sulla sicurezza e assumersi, per questo motivo, molte responsabilità.

L’approdo del progetto al Consiglio – che, spiega Il Secolo, non è ancora stato formalizzato, perché l’elaborato non è ancora stato completamente definito – potrebbe essere quindi giustificato dalla volontà/necessità di considerare la ricostruzione come una strada nuova e di farsi autorizzare quindi una deroga.

La responsabilità del Consiglio

Il Consiglio avrebbe una responsabilità notevole, anche perché l’articolo 13 del Codice della strada fissa condizioni strette perché si possa operare in deroga.

Senza contare, aggiunge sempre Il Secolo, il paradosso del decreto Genova, che sottrae la ricostruzione al gestore della strada per poi teoricamente affidargli un nuovo ponte che non è a norma, col conseguente rischio di ulteriori azioni legali da parte di Autostrade per l’Italia.

Come se non bastasse, il Consiglio ha appena cambiato assetto, con un nuovo presidente e tanti contrasti interni.

Arriva il progetto esecutivo

Sul sito della struttura commissariale è stato pubblicato il progetto esecutivo “di primo livello” realizzato da Italferr sotto la supervisione del Rina e del Renzo Piano building workshop: centinaia di pagine ed elaborati grafici che illustrano che aspetto avrà, come sarà costruito e come funzionerà il nuovo ponte.

I documenti sono divisi in una ventina di capitoli e sono accompagnati da un decreto del commissario che prevede 30 giorni per inoltrare osservazioni o commenti. Ad illustrare il progetto è sempre Il Secolo XIX.

I rimedi per la pioggia, l’acqua e l’umidità

Sarà un ponte “vivo”, che dovrà durare mille anni, come aveva detto Renzo Piano. Per questo si utilizzerà, per i piloni, un calcestruzzo speciale adatto ad ambienti marini e ci sarà un sistema di drenaggio dell’acqua con collettori inseriti all’interno dell’impalcato, caditoie sulla piattaforma stradale con bacini di accumulo e vasche di laminazione in grado di contenere, per 30 minuti, una pioggia pari a 60 millimetri. All’interno del corpo in acciaio sarà costruito un impianto di deumidificazione.

Il sistema energetico

Il viadotto sarà dotato di impianti, all’esterno e all’interno della sede stradale, per energia e supervisione. È prevista una illuminazione “scenografica e decorativa” dell’intradosso del ponte; un impianto di generazione fotovoltaica collegato ad un sistema di accumulo, con celle solari microcristalline, spalmate sui 2.040 metri quadri delle pareti inclinate di 45 gradi rispetto alla strada, sull’esterno. Il sistema energetico sarà in grado di fornire sino al 95% dell’energia necessaria per l’illuminazione e la manutenzione del viadotto, con una copertura di pannelli fotovoltaici.

Il monitoraggio

Per il monitoraggio ci saranno carrelli d’ispezione, sensori e robot (forniti dall’Istituto Italiano di Tecnologia) con un controllo H24.

I limiti di velocità

I limiti di velocità saranno maggiori rispetto a quelli in vigore sul vecchio Morandi: in uscita e in entrata dalle gallerie, sulle due carreggiate,il limite sarà di 100 chilometri all’ora, mentre in corrispondenza delle rampe di entrata e di uscita della A7 sarà di 40 chilometri orari. Ciò è reso possibile, per quanto riguarda le curve, soprattutto grazie a un “allargamento” delle stesse che consentirà maggiore visibilità a chi guida.

La piattaforma e le pile

Saranno inserite due corsie d’emergenza, ciascuna di 3,5 metri, le corsie saranno allargate a 3,75 (due per senso di marcia), previsto anche uno spartitraffico da 2,6 metri e dei camminamenti continui necessari alla manutenzione.

L’impalcato principale sarà costituito da una travata continua lunga poco più di un chilometro costituita da diciannove campate: 14 saranno da 50 metri, 3 da 100 metri (in corrispondenza della parte centrale del nuovo viadotto) e altre 2,nella parte finale del lato est, da 40,9 e 26,27 metri.

Le pile, interamente in cemento armato e di forma ellittica, avranno delle dimensioni esterne di 9 metri di larghezza e 3 di profondità e saranno costruite con cementi adatti anche all’uso marino.

La demolizione

Viene scritto nero su bianco, per la prima volta, che ad essere demolita non sarà solo la parte rimasta in piedi del viadotto, ma anche la rampa di collegamento a est con la A7 (quella percorsa da chi arriva da Milano ed è diretto a Savona).

L’inchiesta

Ieri è stato risentito in procura come persona informata dei fatti il professor Carmelo Gentile, docente del politecnico di Milano.

Gentile lavorò a uno studio sulle condizioni del viadotto, commissionato da Autostrade nel 2017: in esso sollevò dubbi sullo stato di salute degli stralli della pila 9 e la 10. Sentito lo scorso ottobre dai pm, Gentile dichiarò che “con i dati dei monitoraggi disponibili, il viadotto andava chiuso”. Aggiunse anche che, all’epoca, all’Università non fu consegnata tutta la documentazione utile”.

Questa affermazione scatenò la reazione immediata di Spea Engineering che non solo negò di non aver consegnato dei documenti, ma dichiarò pure che il professor Gentile non aveva mai “ravvisato elementi di urgenza, né fornito indicazioni di chiusura del Ponte”.

Ieri, dopo oltre tre ore di interrogatorio, scrive Repubblica Genova, “l’atteggiamento del professore è stato molto diverso con chi gli ha chiesto conto della ‘chiacchierata’ con il magistrato. “Abbiamo approfondito temi di cui si era già parlato la volta scorsa – ha dichiarato – e poi gli argomenti della nostra conversazione sono coperti dal segreto di ufficio”.

Ha opposto un no comment anche alla domanda se oltre a tematiche puramente tecniche il pubblico ministero avesse cercato informazioni sulle eventuali corrispondenze fra Politecnico, Autostrade e Spea.

FOTO IL SECOLO XIX

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