Forti dubbi su Gemme (Fincantieri) commissario: «Sarebbe come far arbitrare a Totty il derby Roma-Lazio». Ma è caldeggiato da Salvini
Nulla di nuovo sul fronte indagini, oggi, sui giornali. Ciascun quotidiano torna come può sull’argomento Ponte Morandi.
“Gemme commissario sarebbe come Totti arbitro del derby”
Per la maggior parte tirando in ballo le polemiche tra il ministro Toninelli e il presidente della Regione Toti sul decreto per Genova.
Il Messaggero si sofferma su Gemme il possibile futuro commissario per Genova che è al momento presidente di Fincantieri Sistemi Integrati e Fincantieri è la candidata numero uno alla ricostruzione del Ponte. Il Messaggero riporta una battuta sussurrata tra le scrivanie del Mit che rappresenterebbe, scrive il quotidiano, la “cinica sintesi” di come almeno una parte del governo sia preoccupata della sua eventuale nomina: “Niente di personale, ma è come decidere di far arbitrare il derby a Totti”.
Gemme è però fortemente caldeggiato dal Carroccio. Sempre su Il Messaggero, Matteo Salvini lo definisce “un ottimo nome” perché genovese e perché conosce bene la situazione dal momento che i genitori sono tra gli sfollati in seguito al crollo del Morandi. Il quotidiano riporta una frase pronunciata da Salvini ieri, dal palco della festa genovese della Lega: “Spero che chiunque pensi di fare ricorsi o di speculare sulla ricostruzione del ponte Morandi, si metta 43 volte la mano sulla coscienza prima di interpellare un legale”. Il decreto per Genova, ad ogni modo, fissa il termine per la nomina del commissario al prossimo 9 ottobre.
Renzo Piano ospite di Fazio
Il Secolo XIX si sofferma sulla partecipazione, ieri, dell’architetto Renzo Piano alla trasmissione di Fabio Fazio, ‘Che tempo che fa’ e sulla sua commozione nel parlare del Morandi. “Mi sono messo a disposizione perché era il minimo che potessi fare, sono genovese – ha detto l’archistar – Non potevo non farlo. Ma vorrei essere chiaro su un aspetto secondo me molto importante: un ponte non lo costruisce un architetto, la costruzione di un ponte è un lavoro collettivo. Per realizzarlo ci vogliono ingegneri, costruttori e tanti altri soggetti. E un cantiere è sempre un luogo di solidarietà”.
La prova della cattiva manutenzione di Autostrade secondo la commissione del Mit
Sempre Il Secolo XIX torna sulla relazione della commissione di inchiesta del Mit ripescando il capitolo in essa contenuto sull’installazione del carroponte e la relativa manutenzione come dimostrazione del fatto che gli interventi di Autostrade “fossero tutt’altro che meticolosi e puntuali e in alcuni casi abbiano pure minato la già precaria stabilità del Morandi”.
Nella relazione, a pagina 52, viene messo nero su bianco che l’installazione del carroponte ha di fatto creato problemi al viadotto. Gli esperti – riporta il quotidiano – hanno scritto che “sono emersi aspetti discordanti tra quello che doveva essere il progetto di installazione della struttura e quello che effettivamente è stato realizzato sulla base dei sopralluoghi sulle macerie”.
Dagli accertamenti, dall’analisi delle carte e delle fotografie acquisite tramite Google Maps, “è emersa la presenza di una piastra di vincolo delle slitte del carroponte all’impalcato del sistema bilanciato che non era prevista in precedenza” e viene evidenziato come “l’inserimento delle viti delle staffe di sostegno delle slitte alle travidi bordo sia un’operazione che può arrecare danni anche gravi”.
Nelle conclusioni, scrive Il Secolo XIX, la commissione sottolinea come “non sia stata documentata alcuna cura per evitare che durante la posa in opera degli elementi di sostegno ai carroponti non vengano tranciate in toto e in parte le armature lente e precompresse dagli elementi strutturali originali”.
Il Fatto Quotidiano e ‘Gli appelli inascoltati’
Il quotidiano diretto da Marco Travaglio dedica la storia di copertina agli appelli inascoltati e alle tragedie che ne sono derivate: “Roma, L’Aquila, Genova. La Puglia, la Calabria, l’Emilia. Nella mappa delle tragedie italiane degli ultimi dieci anni ci sono ponti che crollano, case distrutte, torrenti che esondano e che provocano decine di morti e feriti”. Un unico filo conduttore, secondo il giornale: “Il giorno dopo il dramma troppo spesso si sente parlare di disastri annunciati, di segnalazioni a lungo inascoltate da parte dei residenti o dei tecnici. Il Ponte Morandi di Genova è l’ultimo di questi casi, ma la lista – pur parziale per ovvie ragioni di spazio – è lunga e va da Nord a Sud, senza risparmiare grandi città e paesini di provincia”.
E giù l’elenco, dalla Casa dello studente a L’Aquila nel 2009 al Duomo di Catanzaro nel 2017.
Il censimento lanciato dal ministero. Per Quattro Ruote è un flop
Dopo il crollo del Morandi, il ministro delle Infrastrutture Toninelli ha chiesto a tutti gli enti locali un monitoraggio delle opere a rischio e l’indicazione di quanto occorra per realizzare gli interventi di messa in sicurezza.
Mercoledì prossimo saranno presentati i risultati raccolti dagli enti provinciali, ma già il mensile Quattro Ruote definisce il censimento un flop: “i dati finora inviati da enti locali, Anas e società autostradali sono parziali, incompleti e, paradossalmente, troppo numerosi”. Tra le regioni, province e comuni che hanno risposto alla richiesta del ministero, infatti, ci sarebbe “chi ha elencato solo i ponti e viadotti realmente bisognosi di interventi urgenti di manutenzione straordinaria e chi, invece, ha semplicemente elencato tutti i manufatti ricadenti sotto la propria gestione”.
I tecnici del ministero si sono dunque trovati sommersi da informazioni “non omogenee e incomplete, al punto da prendere in considerazione l’ipotesi di rifare tutto”.
L’allarme sicurezza: 100mila chilometri senza manutenzione
La Repubblica si sofferma sull’allarme sicurezza su strade e ponti scrivendo che 100mila chilometri sono senza manutenzione.
“Concentrata sul dito delle macerie del Ponte Morandi, l’Italia non sta vedendo la luna – scrive il quotidiano – E la luna, in tema di strade, viadotti e gallerie a rischio, è una rete di circa 100mila chilometri di viabilità provinciale su cui nessuno, da almeno quattro anni, ha denaro da spendere per la manutenzione straordinaria”.
A dichiararlo è Achille Variati, presidente dell’Unione province d’Italia: “Non abbiamo più soldi, lo Stato se li è presi quasi tutti. Come facciamo ad aprire i cantieri?”.
Variati definisce la capillare rete stradale provinciale della penisola ‘le strade dell’eguaglianza’: “Perché collegano l’entroterra italiano, le campagne, i paesini più remoti, alla colonna vertebrale delle autostrade e delle statali gestite da Anas. Da esse dipende lo sviluppo economico locale”.
Le casse provinciali a secco
Al netto delle città metropolitane, scrive il quotidiano, alle province tocca la responsabilità di circa 100.000 chilometri, ma da quando è partita, nel 2013, la battaglia politica per abolirle, le loro casse sono sempre semivuote. Tra l’altro, alle 76 province italiane è rimasta la delega su scuole e viabilità, ma contemporaneamente hanno visto più che dimezzarsi il budget a disposizione.
Lo Stato fa un prelievo forzoso (definito “irragionevole” dalla Corte dei Conti) sulle loro entrate, rappresentate da un aliquota d’imposta sulle assicurazioni auto e sui passaggi di proprietà dei veicoli: “Il risultato è che abbiamo dovuto ridurre del 60 per cento gli investimenti e le manutenzioni su strade e scuole – ammette Variati – Quel poco che entra in bilancio lo utilizzano per servizi come la cura del verde pubblico, la pulitura delle strade dalla neve, le riparazioni urgenti nelle scuole, e per il funzionamento della stazione unica appaltante a cui si possono appoggiare i comuni per fare i bandi di gare, attiva in 50 province su 76. Nel 2014, alla ricerca di un baricentro dove far calare la scure della spending review, i trasferimenti statali alle province vennero azzerati. Zero nel 2015, zero nel 2016. I presidenti di provincia sono stati perciò costretti a chiudere 5.000 km di strade, divenute ormai impercorribili lingue d’asfalto bucherellato, e a ridurre il limite di velocità a 30-50 km all’ora su un terzo della rete”.
Una situazione talmente grave, spiega Variati, che nel 2017 le province hanno convinto l’allora ministro Delrio a finanziare un fondo per la manutenzione straordinaria: 1,6 miliardi, spalmati però su 6 anni, che significa una possibilità di spendere 2.000 euro a chilometro all’anno. Nulla, in pratica.
“Il confronto, nelle tabelle stilate dall’Unione province d’Italia, parla chiaro – continua la Repubblica – per “curare” un chilometro di strada, Anas ha a disposizione 22 mila euro all’anno, le concessionarie autostradali in media 120mila euro all’anno. Quando a Vicenza, dove Variati è stato prima sindaco poi presidente provinciale, hanno rifatto 6 km di tangenziale hanno speso 80 milioni di euro. Per dire”.
L’obiettivo minimo indicato da Variati è quello di tornare ad avere almeno 4mila euro in media a chilometro, “ma per farlo lo Stato ci dovrebbe trasferire, oltre al fondo aperto da Delrio, altri 280 milioni l’anno. Altrimenti strade e viadotti provinciali rimarranno così come sono”. Ovvero, spiega il quotidiano, “privi di manutenzioni, con il monitoraggio strutturale fatto a vista, in decadenza. E sottoposti a un traffico di auto e tir che, dagli anni Ottanta, è quintuplicato”.
