Ponte Morandi, la Procura: per i dirigenti Mit e Autostrade l’aggravante della “colpa cosciente”

Il rischio del crollo era stato preso in considerazione ma nessuno intervenne, scommettendo che non sarebbe successo

Ponte Morandi, la Procura: per i dirigenti Mit e Autostrade l’aggravante della “colpa cosciente”

Arriva una svolta nell’indagine sul crollo del Morandi. Lo racconta, oggi, Il Secolo XIX.

Secondo la Procura, i dirigenti di Autostrade e del ministero dei Trasporti hanno compiuto “un gravissimo azzardo” sul Ponte Morandi: hanno preso in considerazione il rischio che il viadotto potesse crollare, ma alla fine hanno ritenuto di non intervenire, scommettendo sul fatto che il crollo non sarebbe avvenuto.

Per questo motivo, i pubblici ministeri Walter Cotugno e Massimo Terrile hanno deciso di contestare ai ventuno indagati una nuova aggravante: la “colpa cosciente”, che, in caso di condanna, potrebbe far lievitare le pene di almeno un terzo.

La colpa cosciente

La differenza tra colpa cosciente e dolo eventuale è piuttosto sottile, ma sostanziale, spiega il quotisiano. Nel caso della colpa cosciente, “il risultato offensivo è previsto ma, erroneamente, si ritiene che non si verificherà, nonostante una condotta altamente imprudente”.

Con il dolo eventuale, invece, “viene riconosciuta una vera e propria forma volontaria nel reato: un soggetto in questo caso accetta di fatto la possibilità che l’evento si verifichi, come conseguenza delle sue azioni”.

Due le motivazioni della svolta nelle indagini

Il salto di qualità nell’indagine sul crollo dipende da due circostanze: il ritrovamento del reperto 132 e gli interrogatori di alcuni dirigenti ministeriali.

Il reperto 132 ha mostrato che il tirante staccatosi dalla sommità del pilone che ha portato al collasso del ponte “era composto da trefoli (funi) metallici altamente corrosi, affogati nella guaina in calcestruzzo”. Quello stato di degrado, spiega Il Secolo XIX, “non era mai stato rilevato o controllato da chi doveva farlo”.

A questo si aggiunge che gli interrogatori dei due manager del Ministero (Bruno Santoro e Giovanni Proietti) hanno fatto emergere che Autostrade aveva presentato il progetto di ristrutturazione dei tiranti, cui erano allegati vari report preoccupanti, “come un intervento meramente locale per non sottostare a una verifica preventiva o a un collaudo statico”. Secondo i pm, la concessionaria temeva, in sostanza, di non superare verifiche e collaudi, viste le criticità del ponte.

In arrivo nuovi avvisi di garanzia

Il procuratore capo Francesco Cozzi è convinto di aver individuato le persone che ricoprivano posti di comando e di responsabilità nei vari organismi – scrive Il Secolo XIX – “Ora si dovranno collegare alle possibili responsabilità”. Sarebbero in arrivo, dunque, altri avvisi di garanzia, mentre proseguono gli interrogatori.

I finanzieri coordinati dai colonnelli Ivan Bixio e Giampaolo Lo Turco, hanno sentito come persone informate dei fatti tre ingegneri di Spea Engineering (società controllata da Autostrade) delegata a manutenzioni e monitoraggi sulla struttura, che presentò il progetto di rinforzo delle pile 9, crollata, e10.

Autostrade e Mit scaricano il supertestimone

Autostrade contesta quanto dichiarato da Bruno Santoro (dirigente della Sezione 1 della Direzione generale per la vigilanza sui concessionari autostradali) nell’interrogatorio del 29 settembre (il cui verbale è stato reso noto nei giorni scorsi), ovvero – come detto sopra – che Autostrade qualificò l’intervento di retrofitting sui tiranti come un lavoro “locale” per evitare i collaudi del ponte e che questo avvenne con l’avallo del Provveditorato alle opere pubbliche della Liguria diretto all’epoca da Roberto Ferrazza (indagato).

In una nota sul suo sito web, Autostrade spiega che l’inquadramento locale è avvenuto nel rispetto del decreto ministeriale 14 gennaio 2008 che classifica come tali gli interventi “che riguarderanno singole parti e/o elementi della struttura e interesseranno porzioni limitate della costruzione, non producendo sostanziali modifiche al comportamento delle altre parti e della struttura nel suo insieme, comportando un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti”.

Dal momento che il progetto di retrofitting del Morandi interveniva solo sugli stralli e riguardava solo due pile (la 9 e la 10) su un totale di 11, rientrava giustamente in questa previsione, dichiara Aspi.

Non solo: “L’interpretazione dell’intervento come locale – scrive Autostrade – è stata condivisa da tutte le istituzioni che hanno approvato il progetto, dal Provveditore al Ministero. Il progetto definitivo è stato inoltre validato dalla società Edin del prof. Brancaleoni, condividendone le assunzioni di base a carattere normativo e le modalità di analisi”.

Anche i risultati dei monitoraggi eseguiti da consulenti esterni sullo stato di efficienza degli stralli erano contenuti nel progetto di retrofitting, si legge nella nota: “Tali risultati erano dunque conosciuti da parte di Ministero, Provveditorato e consulenti esterni, nessuno dei quali – insieme alle strutture tecniche della società – ha mai ritenuto ci fossero motivi di allarme o di urgenza”.

Anche il Provveditorato contesta le affermazioni di Santoro

A scagliarsi contro Bruno Santoro sono anche Giovanni Ricco, Maurizio Frizzi e Nicola Scodnik, difensori di Salvatore Buonaccorso, uno dei dipendenti del Provveditorato indagati. Il Secolo XIX riporta le loro dichiarazioni: “Se davvero un funzionario del ministero delle Infrastrutture ha definito ‘assurda’ la qualifica di intervento locale, c’è da presumere la sua totale incompetenza in materia. Per comprendere che sia quella la definizione corretta basta leggere il testo, in italiano, della legge: interventi che riguardano singole parti e/o elementi della struttura interessanti porzioni limitate della stessa. Chi sostiene che non è possibile considerare come semplicemente locale un intervento ‘così importante’, o non sa quello che dice o ritiene che dirlo sia nel suo interesse processuale. L’intervento ‘importante’, al pari dell’intervento ‘strutturale’, sono concetti astratti e fumosi e come tali fortunatamente estranei alla norma”.

La morte di Gilberto Benetton

È morto ieri, a 77 anni, dopo una malattia fulminante, Gilberto Benetton. I giornali, nelle ampie pagine dedicate all’evento luttuoso e alla ricostruzione del profilo del manager, dicono che la sua malattia si è aggravata dopo il disastro del Morandi: lo stato di prostrazione, scrivono fonti mediche trevigiane, particolarmente profondo, potrebbe aver accelerato il decorso della malattia.

Sul crollo del ponte Gilberto Benetton aveva rilasciato un’intervista al Corriere ad inizio settembre.

Il decreto per Genova

L’esame degli emendamenti al decreto è andato avanti fino a tarda notte, ieri, e proseguirà stamattina, ma, almeno per la parte relativa al Morandi, il testo è praticamente pronto per approdare in Aula stasera ed essere discusso da domani mattina, scrivono i quotidiani.

Dimezzato il compenso del commissario, in primo luogo, che avrà poteri e deroghe molto ampi: dovrà farsi dare da Autostrade i soldi per ricostruire e indennizzare gli sfollati e, qualora Aspi rifiutasse o si opponesse legalmente, dovrà contribuire con risorse proprie (stanziate dal governo) e accendendo finanziamenti con una garanzia da 30 milioni di euro all’anno sino al 2029.

Il commissario può entrare in possesso dei tratti autostradali (chiusi al traffico) connessi al viadotto e potrà attingere anche a collaboratori dal settore privato o pensionati per la sua squadra: fino a 5 esperti esterni e fino a 5 dirigenti.

Il commissario per l’emergenza Giovanni Toti resta in vigore fino ad agosto 2019.

Sono riammesse a partecipare alla ricostruzione le imprese collegate a concessionari autostradali, tranne Autostrade, che però ha la porta aperta per la demolizione e la progettazione.

Per quanto riguarda gli sfollati, il decreto prevede indennizzi fino a 72 milioni di euro per chi perderà la casa. Le aziende della zona rossa avranno indennizzi per il trasferimento e il nuovo cantiere; le altre, tra “zona franca urbana” e una non precisata “zona da delimitare” dovranno spartirsi 10 milioni.

Presente nel decreto la cassa in deroga (si parla di integrazione salariale) anche per partite Iva: 11 milioni nel 2018, 19, nel 2019.

Ci sono, poi, gli interventi per il porto e le assunzioni.

Il commissario collaborerà con l’Anticorruzione di Raffaele Cantone per garantire la regolarità degli atti di affidamento dei lavori e scongiurare il rischio di infiltrazioni mafiose.

Una task force dell’Anac lavorerà a braccetto con il commissario, esprimendo pareri ed effettuando controlli preventivi o in parallelo alle gare.

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