A colloquio con Alberto Ramaglia, amministratore unico di Anm, Azienda Napoletana Mobilità (nella foto con la Console Generale degli Stati Unite, Colombia Barrose, in visita istituzionale alla stazione dell’arte Toledo). Esperto di mobilità con una lunga carriera nel settore, arbitro e dirigente sportivo, l’ingegner Ramaglia è sposato con due figli e si divide tra la famiglia, il lavoro e la sua fede per il calcio i cui valori di squadra e senso di appartenenza considera un valido aiuto nella gestione della vita aziendale. Da direttore dell’Acam, Agenzia campana per la mobilità, Ramaglia approda ad agosto 2011 al timone dell’azienda di trasporto su ferro Metronapoli come amministratore delegato. A lui il sindaco De Magistris affida il compito di traghettare la società verso un nuovo assetto organizzativo e gestionale, da cui nasce nel 2013 l’“azienda unica di trasporto” Anm con l’obiettivo di rilanciare il trasporto pubblico e la sua piena integrazione in città. Gli impegni non lo distolgono dalla passione che coltiva fin da giovanissimo, prima come arbitro in campo e, dal 2006 al 2014, con l’incarico di presidente dell’Aia Campania (Associazione italiana arbitri). Insignito dal Coni della stella di bronzo al merito sportivo, Ramaglia oggi è componente della Commissione arbitri nazionale di Serie D e da pochi giorni è vice commissario del Comitato regionale campano Lnd (Lega nazionale dilettanti calcio). L’ingegner Ramaglia, che il 6 maggio prossimo compirà 60 anni, ha risposto con coraggio e una buona dose di autocritica al fuoco di domande dell’artiglieria Napolista senza nascondere la parziale inadeguatezza del sistema di trasporto pubblico a fronte delle esigenze della città ma raccontando anche gli obiettivi raggiunti nonostante le difficoltà e i fronti su cui è impegnata l’azienda per migliorare il servizio al pubblico. Con una previsione anche per i mesi in cui la Funicolare Centrale resterà chiusa per i necessari lavori di manutenzione.
Dal 2013 la gestione del trasporto pubblico è stata centralizzata in una società unica, Anm spa, partecipata al 100% dal Comune di Napoli e controllata da Napoli Holding srl. In che modo la fusione ha cambiato la gestione dei sistemi di trasporto?
«L’accorpamento delle tre società di trasporto pubblico ha creato una sinergia nel settore con effetti importanti sia dal punto di vista centrale che del servizio. Avere la possibilità, sotto un’unica guida, di poter gestire tutte le modalità di trasporto è importante. Anm gestisce i servizi su ferro, quindi Linea 1, Linea 6 e le tre funicolari, gestisce autobus, filobus e tram sia nell’area urbana che alcuni nella prima cintura dell’area suburbana, e anche il servizio di sosta: strisce blu, parcheggi residenti e parcheggi di struttura. Abbiamo anche contratti con il Comune di Napoli per altre attività nel settore della mobilità, come quella della segnaletica, dei semafori, per intenderci. Un’unica cabina di regia consente di avere una sinergia operativa: se c’è un problema su un servizio su ferro possiamo intervenire con il servizio su gomma, anche se con le nostre limitate risorse; se c’è un problema di viabilità e sosta, possiamo risolverlo al nostro interno, non c’è bisogno come prima di riunioni esterne, possiamo immediatamente cercare di adeguare il servizio. Sono state centralizzate anche le funzioni amministrative all’interno dell’azienda. Certo, è un percorso lungo per quanto riguarda l’armonizzazione interna, abbiamo accorpato tre società con uno storico diverso: Anm è l’azienda storica dei trasporti napoletani, ex Atan, Metronapoli è un’azienda nata agli inizi del ‘90 per gestire la Linea 1 e poi la Linea 6 e le tre funicolari, la ex Napolipark fu creata sempre negli stessi anni per razionalizzare i sistemi dei parcheggi e delle cooperative, che erano frammentari. I tre storici diversi presuppongono un’operazione gestionale e amministrativa ancora lunga ma la stiamo percorrendo. Oggi si va sempre più verso le fusioni, verso le economie di scala. Abbiamo precorso i tempi. La legge Madia sul riordino delle aziende pubbliche partecipate prevede l’accorpamento della gestione in un amministratore unico piuttosto che in tanti consigli di amministrazione. Siamo andati avanti rispetto agli obiettivi dello stesso governo che ha stabilito che in Italia si debba passare da 8mila partecipate pubbliche a mille: a Napoli abbiamo fatto qualcosa. Prima esistevano tre consigli di amministrazione, circa quindici persone, oggi, ahimé ma anche per fortuna, ci sono solo io».
Una grande ricchezza della rete metropolitana sono le stazioni dell’arte. Cosa vuol dire per Napoli vantare un simile patrimonio?
«Le stazioni dell’arte sono un fiore all’occhiello per la città di Napoli. Toledo, la punta delle stazioni, è universalmente conosciuta e ha ricevuto numerosi premi collocandosi tra le più belle del mondo e sicuramente la più bella d’Europa. È un’attrattiva turistica importante, tra i quattro, cinque luoghi più fotografati a Napoli. Abbiamo tantissime richieste di visite guidate e un ufficio dedicato proprio ad esse, una convenzione con l’Accademia di Belle Arti, incrementeremo ulteriormente questa attività, perché vogliamo ulteriormente specializzarla. Abbiamo richieste di visite continue, ma il mantenimento delle stazioni è per noi un grosso onere, non rientra nella classica manutenzione della metropolitana. A volte, più che amministratore di un’azienda di trasporto, mi sento un curatore museale: nelle nostre stazioni ci sono oltre 200 opere d’arte. Per dirgliene una: due anni fa, prima dell’apertura della tratta fino a Garibaldi, ad agosto, quando c’era la navetta che collegava Dante a Università, per i lavori interrompemmo il servizio e chiudemmo le stazioni; dopo pochi giorni riaprimmo solo Toledo e solo per le visite guidate, non per il trasporto, è stato un caso unico. Le stazioni dell’arte sono sicuramente un grosso impegno, ma ormai anche un fiore all’occhiello».
A proposito di turismo, negli ultimi due anni le presenze turistiche in città si sono moltiplicate. Secondo lei a cosa si deve questo fenomeno?
«Sentiamo spesso una frase che fa piacere e rabbia contemporaneamente: “Non pensavamo che Napoli fosse così”. È proprio vero quello che dice Siani in un suo film, “chi viene a Napoli piange due volte, quando arriva e quando va via”. Napoli sta vivendo una grossa rinascita del turismo, culturale, delle attrazioni, dovremmo venderci ancora meglio. Sento una grossa responsabilità perché per il turista il trasporto è una necessità. Vogliamo innanzitutto contribuire a non essere una zavorra per la città che rinasce e che è piena di turisti, stiamo cercando di offrire un servizio sempre migliore, ma soffriamo la mancanza di mezzi. L’amministrazione comunale sta facendo un grosso sforzo per immettere nuovi treni sulla Linea 1 e nuovi autobus di superficie, cerchiamo di offrire maggiori servizi, come gli Anm point che sono punti di vendita dei biglietti ma anche punti di informazione, cerchiamo di dare maggiori informazioni all’utenza: è importante che si sappia ciò che offriamo».
Ha detto che Napoli dovrebbe vendersi meglio. Non le sembra che si venda dal basso ma che manchi una strategia di marketing pubblico?
«Dovremmo sforzarci tutti, ciascuno nelle proprie attività. Chi ci ha venduto male finora è stato molto bravo a farlo, dobbiamo superare. Una delle cose che mi sento ripetere più spesso è che la metro è veramente molto pulita. Ecco, noi ci teniamo molto e vorremo che diventasse la normalità. Avere una stazione e una linea pulita non dovrebbe essere considerato eccezionale. Devo dire la verità, le nostre stazioni sono veramente molto belle rispetto ad altre metro, ma dobbiamo lavorare di più sul servizio con più treni, soprattutto».
Ecco, a proposito del servizio all’utenza, quanti sono, in media, gli utenti giornalieri della linea metropolitana?
«150mila passeggeri al giorno. Sono dati contati attraverso i tornelli e le celle, reali, non stimati. Sulle tre funicolari invece circa 45-50mila passeggeri al giorno. In tutto 400mila passeggeri al giorno. Possiamo dire che un napoletano su due prende almeno una volta al giorno un mezzo pubblico».
Quali sono le fasce orarie più calde?
«Dobbiamo chiarire innanzitutto che non esiste più l’ora di punta nel settore dei trasporti. Certo, la fascia oraria più affollata è ancora quella tra le 8 e le 9 di mattina, ma il delta non è così ampio rispetto alle altre fasce orarie. La nostra utenza non è costituita solo da pendolari: c’è l’utenza scolastica, quella che si muove per lavoro e affari, per svago. Abbiamo aperto il servizio su ferro (funicolari e Linea 1) il sabato e la domenica fino alle 2 di notte proprio perché vogliamo servire anche l’utenza non strettamente pendolare».
Dal sito Anm risulta che la frequenza tra un treno e l’altro è di 10 minuti nella fascia oraria 6/21 per i treni che partono da Piscinola; da Garibaldi invece c’è una differenza di fascia oraria: dalle 6.20 alle 6.40 la frequenza tra un treno e l’altro è di 20 minuti, mentre, dalle 6.40 alle 21.44, la frequenza scende a 8 minuti. Molti utenti lamentano che spesso i 10 minuti di attesa, soprattutto nelle ore di punta, diventano 15 e che prendere la metro soprattutto da Piscinola in direzione Garibaldi, alle 8 del mattino è insostenibile. Perché non aumentare la frequenza almeno nella fascia oraria 8-9?
«La differenziazione di frequenza nelle fasce orarie a seconda della stazione di partenza è presto spiegata: i nostri depositi treni sono tutti a Piscinola, partono tutti da lì. In pratica, i primi 40 minuti del servizio ci servono per posizionarli sulla linea: arrivano a Garibaldi e da lì ripartono. Non riusciamo ad incrementare le corse tra le 8 e le 9: in questa fascia oraria utilizziamo già tutto il materiale rotabile disponibile, compreso quello di riserva, e per dare maggiore offerta non facciamo manutenzione a quell’ora, ma solo nel resto della giornata. Il problema è che Piscinola e Chiaiano sono zone di interscambio con gli autobus che provengono dall’area Nord che poi si riversano sulla metro e questo a volte causa dei ritardi. Il sistema su ferro è abbastanza rigido: quando c’è un ritardo, anche minimo, si diffonde velocemente a tutti i treni e si ha la sensazione che il lato di Piscinola sia più penalizzato. È che a Garibaldi i passeggeri arrivano spalmati, non a frotte e plotoni come a Chiaiano e Piscinola. È chiaro che se a Chiaiano arrivano due autobus con 200 persone, queste si riversano sulle banchine in pochi minuti e si raggiunge la massima affluenza…».
Quanti sono al momento i vagoni della metro? È previsto un loro potenziamento?
«Stiamo affrontando in maniera decisa il problema del numero dei treni. Quasi al termine della scorsa legislatura, la Regione ha stanziato 100milioni per l’acquisto e il Comune ha bandito una gara che ora è agli sgoccioli. Entro due anni ci saranno 10 nuovi treni, ma quelli lunghi, non quelli corti come gli attuali, saranno capaci di contenere 1200 persone. I tempi sembrano lunghi, mi rendo conto, ma non lo sono. Si tratta di una gara europea: il treno della metropolitana di Napoli ha caratteristiche molto particolari, non esiste sul mercato un treno simile a causa delle pendenze cittadine che che sono le massime del sistema ferroviarie: del 5,5%. Dal livello del mare la nostra metropolitana arriva fino in collina. Tanto per essere chiari: un treno come quello necessario per Napoli non si trova sul mercato, non è possibile comprarlo usato, va prodotto apposta. Con i 10 nuovi treni porteremo la frequenza tra un treno all’altro a 5 minuti. Sarà un importante risultato».
In periferia gli utenti si lamentano di essere trascurati dai servizi Anm. È così?
«Devo essere sincero: non offriamo un servizio adeguato alla città, lo ammetto. Napoli soffre che per anni non ci sono stati fondi pubblici da parte della Regione e dello Stato per l’acquisto di nuovi autobus. In città circolano ancora, ahimé, gli autobus acquistati all’epoca dei primi anni di Bassolino sindaco, quando, con un’operazione molto ardita ma efficace, gli autobus furono acquistati con i Boc piazzati sul mercato americano. È l’archeologia degli autobus e delle forme di finanziamento. Consideri che l’età media degli autobus, che già in Italia è alta rispetto all’Europa, attestandosi sui 10 anni, a Napoli è di 15 anni e mezzo. Il 25% degli autobus, in città, ha un’età superiore ai 17 anni. È chiaro che un autobus vecchio è poco confortevole e poco affidabile, come il corpo di una persona anziana. Se abbiamo una popolazione anziana, la spesa sanitaria è superiore. Accade anche nel sistema dei trasporti. Anche su questo, però, ci sono buone prospettive: abbiamo acquistato con fondi interni 60 autobus che nel giro di qualche mese saranno messi in circolazione e si sono sbloccati fondi comunitari e nazionali per l’acquisto di ulteriori autobus che possano dare respiro al servizio di superficie e che intendiamo destinare alla periferia».
Parliamo della comunicazione alla clientela. Molti utenti si lamentano della mancata informazione quando c’è una interruzione improvvisa sulla linea metro e finiscono con l’attendere invano sul binario. Non pensa sia un motivo di perdita di fiducia da parte dell’utenza nei confronti dell’azienda?
«Il settore della comunicazione è molto carente in generale, in tutti i campi, ma questo non vuole essere un alibi. È vero, dobbiamo fare di più. A volte dico ai miei dipendenti che è meglio perdere 5 minuti in più per dedicare ai clienti una corretta informazione che nell’intervento di riparazione in sé. Mettiamoci un’ora e un quarto a riparare il guasto ma di questo tempo dedichiamone una parte, la prima, ad informare gli utenti. È chiaro che questa è la linea guida che do all’azienda ma questo messaggio deve poi essere recepito. C’è anche da dire, però, che molte volte non abbiamo la chiara evidenza del guasto nell’immediato. Comunque su questo aspetto comunicativo non mi ritengo soddisfatto».
Sempre a proposito delle domande dell’utenza, ne abbiamo raccolta qualcuna. In tanti si chiedono come mai l’uscita della metro di Montecalvario sia spesso chiusa. Qual è il motivo?
«La carenza del personale. Negli ultimi anni sono state aperte nuove stazioni e linee ma non sono state fatte assunzioni, anzi, il personale è andato in quiescenza. È una situazione strabica: da un lato ampliamo il perimetro aziendale e dall’altro non c’è reclutamento del personale, soprattutto quello di prima linea, per la crisi economica. È un problema serio che pongo da tempo nelle sedi opportune: non si può ampliare l’offerta e non avere il personale adeguato per il servizio. A Napoli, poi, lavorare nel settore dei trasporti è stressante: guidare l’autobus a Napoli, per dire, è tra i lavori più usuranti che esita».
Alle domande dell’utenza e ai reclami Anm risponde entro 30 giorni, in linea con quanto previsto dalla legge sulle pubbliche amministrazioni. Ma non crede che nel caso di un servizio come quello dei trasporti pubblici trenta giorni siano un po’ troppi? L’utente che non riceve risposte immediate non si disaffeziona all’azienda?
«In realtà se c’è una richiesta immediata e semplice da evadere diamo una risposta immediata. I 30 giorni sono previsti più per i reclami».
Ingegnere, in realtà abbiamo fatto una prova chiedendo come mai la scala mobile di piazza Quattro Giornate fosse fuori servizio e ci hanno risposto dopo quasi 30 giorni, era una richiesta abbastanza immediata…
«Di questo mi dispiace. Mi scuso se c’è voluto tanto tempo per dare una risposta al quesito. Mi attiverò per dare risposte più veloci senz’altro».
Abbiamo notato che sul sito di Anm, alla voce Società Trasparente, non esistono molti dettagli, come le voci “Tempi medi di erogazione dei servizi” o “Tassi di assenza del personale”. Come mai le sezioni sono vuote?
«Stiamo lavorando sulla trasparenza con un aggravio di lavoro e di attività. Stiamo aggiornando anche quella sezione. Però le dico che i nostri siti devono essere accessibili all’Autorità per la trasparenza e le recenti certificazioni ci hanno detto che siamo assolutamente in linea. Stiamo facendo un grande lavoro, ma i dati che dobbiamo immettere sono tantissimi, è un compito molto impegnativo, ci sono strutture intere che si dedicano a questo tipo di attività e che hanno la mia totale ammirazione».
Ogni anno comunque la società porta avanti un’indagine di customer satisfaction. Qual è la percezione dell’azienda rispetto al gradimento dei passeggeri nell’ultimo anno?
«Il giudizio degli utenti è molto migliorato ma c’è un punto sul quale dobbiamo continuare a lavorare, quello della sicurezza (proprio ieri c’è stata un’altra aggressione a un controllore alla stazione Quattro giornate, ndr). Ci stiamo attivando per ciò che è possibile, ma il problema della sicurezza non è solo un problema della rete dei trasporti e deve essere affrontato anche da chi è deputato a risolverlo».
Parliamo della Funicolare Centrale. Quando è prevista la chiusura per i lavori che sono in programma? Avete previsto un incremento delle corse metro per quel periodo? La settimana scorsa, per i 4 giorni di chiusura, si sono verificati molti disagi tra i passeggeri…
«La chiusura non ha ancora una data certa perché è in corso di svolgimento la gara per l’assegnazione dei lavori. Diciamo che la funicolare chiuderà entro l’autunno. Di certo c’è l’intenzione di iniziare i lavori immediatamente dopo la chiusura, un minuto dopo. I tempi saranno lunghi, di sei/otto mesi ma sono lavori di revisione ventennale assolutamente necessari. Secondo la normativa di sicurezza, la funicolare è simile a una funivia e come tale ha una vita utile di 20 anni prorogabile per altri 3 o 4 al massimo. Noi siamo arrivati al limite e adesso bisogna ricostruirla, a partire dall’argano. Come pensiamo di arginare i disagi? Stiamo recuperando qualche treno in manutenzione sulla Linea 1 per avere un servizio più affidabile, con i nuovi autobus contiamo di servire meglio la zona, abbiamo allo studio altri provvedimenti per il periodo forzato di chiusura. Certo, sarà un periodo di disagio. È come quando si fanno dei lavori in casa propria: dopo abbiamo una casa più bella, ma avere gli operai in casa determina necessariamente situazioni di disagio».
Un’ultima domanda. Lei sa che il nostro è un giornale che si occupa prevalentemente di calcio. Lei è tifoso?
«Eh… io sono nel mondo del calcio. Sono un arbitro e anche vicecommissario del Comitato regionale della Lega Dilettanti, con Salvatore Gagliano e Cosimo Sibilia. Non posso proprio rispondere a questa domanda: sono dall’altro lato del tavolo».
Intervista a Brunini, amministratore delegato Gesac