I dubbi sulla concessione pubblicata da Autostrade («non sono tutti i documenti»)

Rassegna Stampa – Dubbi avanzati sia dal Fatto quotidiano sia dal Corriere della Sera. Un video mostra che il cedimento sarebbe iniziato sopra il pilone

I dubbi sulla concessione pubblicata da Autostrade («non sono tutti i documenti»)

È di ieri la notizia della pubblicazione online, sul sito di Autostrade, degli atti della concessione 2007, compresi i documenti tenuti segreti per decenni.

Oggi, sui giornali, c’è una lunga analisi degli atti, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti finanziari. Tra gli atti secretati resi pubblici ieri, anche l’allegato E, che contiene il piano finanziario aggiornato al 2013, importante perché definisce il meccanismo con cui i cittadini hanno pagato pedaggi per ripagare con investimenti certi gli investimenti che Autostrade ha fatto per gestire e mantenere la rete.

Toninelli: “Finora si è arricchito soprattutto il concessionario”

La Repubblica, che analizza a pagina 3 i dati rilevabili dagli atti pubblicati ieri, riporta anche le dichiarazioni rese ieri da Toninelli in audizione davanti alle commissioni riunite Ambiente e Lavori Pubblici di Camera e Senato. Il ministro punta il dito su un punto in particolare: finora, ad arricchirsi grazie alla concessione, è stato soprattutto il concessionario. “Nel 2016 i signori delle autostrade hanno fatturato quasi 7 miliardi – afferma Toninelli – Di essi, 5,7 miliardi derivano dai pedaggi autostradali. Allo Stato sono tornati appena 841 milioni”. Toninelli denuncia “l’immenso business dell’asfalto” e la riduzione degli investimenti “dai due miliardi degli anni 2000 ai 950 milioni nel 2017”.

Il Corriere della Sera chiarisce: il piano economico finanziario pubblicato da Autostrade è un allegato vecchio di cinque anni, l’ultimo in vigore perché approvato dal dicastero dei Trasporti dell’allora governo Letta: “Ciò è necessario precisarlo – scrive il quotidiano – perché in realtà ci sarebbe un piano economico-finanziario ancora più recente, quello che la società ha presentato appena lo scorso giugno nel quale è stata fissata la programmazione degli investimenti sui quali calcola la sua remunerazione e chiede per questo l’adeguamento tariffario al casello per i prossimi anni”.

Il Corriere scrive che “fonti del ministero dei Trasporti fanno sapere che il piano economico-finanziario del 2018-2023 è stato però rimandato al mittente prima del crollo del viadotto” perché “le richieste del gestore sono state giudicate troppo alte”. A pagina 11, il quotidiano definisce la convenzione “a prova di bomba”, con un “rendimento garantito sopra il 7%”.

La Stampa, a pagina 3, spiega che in base alla concessione lo Stato e gli azionisti incassano ma a pagare è solo l’automobilista: “La società versa alla concessione il 2,4% di quanto incassa dai pedaggi. Ma grazie a una legge del 2010 nelle casse pubbliche finisce il 12%”.

Secondo Il Fatto, una trasparenza col buco

Trasparenza col buco. Così, Il Fatto Quotidiano, descrive la pubblicazione degli atti da parte di Autostrade che, secondo il giornalista, non avrebbe pubblicato tutti i documenti utili (come dichiarato anche dal Corriere): “Per rendersi conto di quanto lontano fosse per i dirigenti della società Benetton l’obiettivo della vera trasparenza sul rapporto concessorio, basta guardare il frontespizio di ciò che hanno reso pubblico”, scrive Daniele Martini. Gli atti aggiuntivi messi sul sito, infatti, sarebbero “solo quelli vigenti”, che “non aiutano a capire come sia cambiato nel tempo e come sia di nuovo in procinto di cambiare il contenuto della concessione”.

Martini entra nello specifico, scrivendo che mancano il piano finanziario del 2007 e gli atti trasmessi alcuni mesi fa dal governo all’Europa per la Gronda di Genova. A quest’ultima in particolare sarebbe legata la durata della concessione. Stando ai documenti pubblicati, scrive Il Fatto, “la fine della concessione sarebbe nel 2038, mentre ormai molti sanno che non è così perché il precedente ministro dei Trasporti Graziano Delrio aveva concordato con i Benetton una nuova scadenza nel 2042 e inoltrato il tutto all’Unione europea sollecitando il suo assenso all’operazione”.

Le indagini: nel mirino tre manager

Secondo la Repubblica, Roberto Ferrazza sarebbe stato il primo a rilasciare dichiarazioni spontanee agli inquirenti, già venerdì scorso, prima della rimozione dall’incarico, portando con sé anche diversi documenti.

Ora gli investigatori soffermano la loro attenzione, secondo il quotidiano, su tre manager: il direttore delle Operazioni centrali di Autostrade, Paolo Berti, il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani e il capo della Direzione manutenzione investimenti, Michele Donferri Mitelli che era già stato sentito nei giorni scorsi come persona informata sui fatti.

Le indagini, scrive Repubblica, andranno a ritroso nel tempo “per recuperare documenti ufficiali – note, circolari, delibere – e ufficiosi – mail, sms, chat interne – riguardanti la vita del viadotto” e per capire chi dovesse controllare e intervenire e anche chi doveva autorizzare eventuali richieste di spesa. “Si verificherà l’intera catena gerarchica fino ai massimi livelli per capire se chi doveva prendere delle decisioni, non solo tecniche ma anche finanziarie, fosse stato correttamente informato delle condizioni del ponte”.

La Procura, in particolare, intende capire a quando risalgono le prime segnalazioni del deterioramento del calcestruzzo e dei cavi di acciaio in esso inglobati.

Il video delle telecamere di sorveglianza

Il cedimento iniziale del ponte non sarebbe da imputare integralmente allo strallo rivestito di calcestruzzo compresso. A scriverlo è Il Fatto Quotidiano, che chiama in causa un video tratto dalle telecamere di sorveglianza che mostrerebbe che il punto iniziale del cedimento sarebbe da collocare “poco sopra l’estremità del pilone”.

Ad avvalorare questa ipotesi, continua il giornale, “il fatto che il pilone sia crollato in modo perpendicolare. Un primo cedimento che potrebbe aver prodotto una lesione interna allo strallo”.

ilnapolista © riproduzione riservata